Mercedes-Benz factory y el camino a Reims 1954: Una historia de pasión por el automovilismo en la Formula 1

Las temporadas de 1954 y 1955, con Juan Manuel Fangio al volante, son un período de dominio similar. Y el fabricante alemán tuvo aún más éxito durante la década de 1930.

En los años previos a la Segunda Guerra Mundial, la administración de las carreras estaba impulsada por intensas consideraciones nacionalistas. En un intento por derrotar a los poderosos equipos alemanes de carreras de Gran Premio, la federación italiana de deportes de motor tomó la desesperada medida de cambiar unilateralmente las regulaciones para las carreras que se corrían en suelo italiano.

El cambio significó que en 1939 el prestigioso Gran Premio de Trípoli no se corrió para el Gran Premio en toda regla, sino para los coches voiturette. La clase voiturette, que en francés significa «coche pequeño», era lo que hoy sería la Fórmula 2 o la Indy Lights. Casualmente (o no), Alfa Romeo y Maserati tenían coches voiturette nuevos listos para competir, mientras que Mercedes-Benz y sus compatriotas alemanes, Auto Union, se centraron únicamente en los coches de Gran Premio.

Mercedes-Benz, deseoso de conseguir otra victoria en el Gran Premio de Trípoli, se puso a desarrollar un coche de carreras voiturette desde cero y menos de seis meses antes del inicio de la carrera.

El reglamento del Gran Premio que se habría utilizado, o tal vez debería haberse utilizado, para el Gran Premio de Trípoli de 1939 se introdujo al comienzo de la temporada de 1938. Los elementos principales eran un límite de cilindrada de tres litros para un motor sobrealimentado y un peso mínimo de 750 kg. Al mismo tiempo, se introdujo la clase voiturette, que permitía motores de inducción forzada de hasta un litro y medio.

Para la temporada de 1938, Mercedes-Benz Grand Prix construyó un coche conocido como W154, construido con la expectativa de que se desarrollaría más al año siguiente. Estaba propulsado por un motor V12 que producía la asombrosa cantidad de 474 CV cuando se lo equipaba con un sobrealimentador de dos etapas. En 1938, ganó seis de las nueve carreras en las que participó. El poder de las «Flechas de Plata» fue el resultado de un presupuesto prácticamente ilimitado, ilustrado por el hecho de que se construyeron no menos de 14 coches y 19 motores para solo nueve carreras en las que compitió el W154.

Fue también gracias a este enorme presupuesto que Mercedes-Benz pudo considerar diseñar y construir un coche completamente nuevo sólo para el Gran Premio de Trípoli de 1939, y más aún en menos de ocho meses. Debido a la enorme diferencia en el tamaño de los motores, simplemente no era una opción reducir el tamaño del W154 existente, por lo que el diseñador jefe Rudolph von Uhlenhaut tuvo que empezar prácticamente desde cero. También hay que señalar que la carrera no formaba parte de ningún campeonato, por lo que lo principal en juego eran los derechos de fanfarronería de uno de los dos gobiernos fascistas.

Aunque no había dos piezas intercambiables, el nuevo coche de carreras W165 estaba claramente inspirado en su hermano mucho más grande, ya que era efectivamente una versión a escala 4/5 del coche de Gran Premio. Al igual que el W154, estaba construido alrededor de un bastidor de tubo ovalado que tenía cinco travesaños para darle rigidez. La suspensión era completamente independiente, con doble horquilla en la parte delantera y un eje trasero DeDion. En las cuatro ruedas se instalaron frenos hidráulicos, con tambores de aleación ligera refrigerados por centrifugación. La carrocería de aluminio seguía las mismas líneas que la del W154, con una parrilla ovalada en el morro.

El momento

Los archivos de la FIA cuentan la historia. Cómo la organización mundial del automovilismo se reagrupó en 1945 y 1946: lamentó su pérdida, consolidó los fondos restantes. Cuando se restablecieron los comités, un delegado tomó un lápiz y escribió las actas, tachando los nombres de Kraus y Porsche, anteriores contribuyentes alemanes a la Comisión Técnica.

Alemania, bajo la administración aliada y soviética, no era ni un estado nacional ni un contribuyente bienvenido al futuro del automovilismo y el deporte, en ese momento.

Cuando se presentaron las propuestas de la Comisión Deportiva unos días después, se trazó otra línea: una nueva Fórmula Internacional de Carreras para 1947-1951, la génesis de la Fórmula Uno. En un golpe pragmático, los voiturettes de 1,5 litros sobrealimentados de antes de la guerra fueron promovidos a la categoría reina, los Grandes Premios, junto con los autos de 4,5 litros de aspiración natural. Quizás el más grande de estos voiturettes apenas existió. En Suiza se encontraban escondidos y sujetos a acciones judiciales dos Mercedes-Benz W165 (o más bien uno y medio).

El legendario piloto de Mercedes Rudi Caracciola, que se encontraba en su casa en Suiza, había pasado gran parte de la guerra intentando conseguir estos extraordinarios coches de carreras del Gran Premio de Trípoli de 1939 para su propio uso.

Había tenido éxito hasta cierto punto, pero su objetivo final (llevar uno a las 500 Millas de Indianápolis) había fracasado en el último obstáculo. Rudi y el primer gran coche de Fórmula 1 que no compitió en carreras quedarían al margen… al parecer.

Otros hombres, no tan afortunados como Caracciola, se habían dispersado por el viento. Los héroes de las carreras de antes de la guerra regresaban a casa, a lo que parecía una nueva vida y a un esperado regreso al deporte. En Stuttgart, Daimler-Benz también buscaba una manera de seguir adelante. Lo más importante era la necesidad de encontrar una ruta hacia la existencia, un mercado, un propósito.

Sin embargo, cuando el periodista Laurence Pomeroy visitó Stuttgart en enero de 1946, cuando se encontraba en la fábrica de Daimler-Benz, “destruida en un 80%”, la pregunta que le hizo el director en funciones Otto Hoppe fue: “¿Cuándo cree que Mercedes-Benz podrá volver a competir?”.

El deseo seguía siendo el mismo, una vocación que duró más de medio siglo: construir un nuevo Mercedes y competir.

El hombre

Llegó de Argentina a Italia, la tierra de sus padres. Un mecánico incansable, dotado de sensibilidad. Un corredor de carretera aguerrido, con una velocidad afinada y templada por las largas jornadas al volante.
Juan Manuel Fangio irrumpió en la escena del automovilismo europeo en el verano de 1949 con una serie de victorias en Fórmula Uno.

Pero no se trataba de un joven desaliñado y destartalado. Fangio, a sus 38 años, era un ejemplo perfecto. Una estrella en toda regla que aparecía en el centro del universo del automovilismo, al igual que su club de motor, estaba en París proponiendo la formación de un Campeonato Mundial de Pilotos para 1950.

Fangio fue fichado por Alfa Romeo en 1950 para competir con el brillante 158 «Alfetta». Al igual que el Mercedes W165, el Alfetta era un coche de antes de la guerra, guardado durante la guerra y ahora modificado y reproducido. Estas máquinas, que tanto prometían en 1940, arrasarían con todo, una década después, en el nuevo Campeonato Mundial.

Mientras tanto, en Stuttgart, el nombre de Juan Fangio se hizo notar y se hicieron contactos… se le concedió un concesionario Mercedes-Benz en Buenos Aires.

El director del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, había buscado en los depósitos de Daimler-Benz y en los desguaces de Europa central. Tenía un plan y de alguna manera, había reunido y renovado algunos de los Mercedes-Benz W154 de 1939. Como antiguos coches de Gran Premio con sobrealimentación y tres litros no eran aptos para la Fórmula Uno, pero todavía quedaban la Fórmula Libre y las 500 Millas de Indianápolis. Primero, una prueba…

Rudi Caracciola se bajó del Mercedes Grand Prix plateado para consultar con Neubauer y el ingeniero Uhlenhaut. Una escena de una época pasada. Los tiempos de vuelta de 1939 habían demostrado ser inalcanzables: los hombres, la máquina y el Nürburgring ya no eran lo que solían ser.

¿Bueno, Rudi?
“No cuentes conmigo. No ganarás ningún premio con esas viejas cajas de jabón”.

Así terminó la carrera de un legendario en los Grandes Premios.

Si el veredicto sobre el coche dolió, la pérdida de Caracciola fue quizás un problema menor. Uhlenhaut había observado la nueva generación de pilotos de carreras, observado su estilo, observado los tiempos. La conducción había mejorado.

“La gente corre más rápido, nada más rápido… ¿Por qué no conducir más rápido?”
Los coches se manejaban mejor que nunca. Era posible conducir más cerca del límite, durante más tiempo. El “aserrado” al volante de antes de la guerra había pasado de moda, sugirió, y el derrape suave sobre las cuatro ruedas estaba de moda.

Es hora de una nueva generación.

Los jóvenes pilotos alemanes estaban bien, pero para el futuro, Mercedes necesitaba un “maestro”.Los errores. El equipo de carreras Mercedes-Benz viajó a Argentina en enero de 1951 para las carreras de Fórmula Libre en Buenos Aires: un nuevo comienzo. Una vez allí, Neubauer fue convocado por el club automovilístico.

El Alfa Romeo del héroe local había sido retirado, ¿podían ayudar? Por supuesto. Era lo que Neubauer había deseado desde el principio. Mercedes-Benz ahora tenía un nuevo piloto de “palco de jabón”… Juan Manuel Fangio.

Las dos carreras de Buenos Aires de febrero de 1951 fueron un desastre para Mercedes-Benz. Se esperaba que Fangio corriera con un Alfa, por lo que se había elegido el recorrido para aprovechar las fortalezas de los ágiles autos italianos.

Sin embargo, Fangio logró marcar vueltas más rápidas con el gran Mercedes de 475 CV. Sin embargo, en una distancia de carrera, su habilidad y el mejor auto de Gran Premio de 1939 no fueron rival para su amigo González con un Ferrari corto de dos litros y 295 CV.

Mercedes fue derrotado dos veces, de manera justa. Volvieron a Stuttgart, con los W154 agotados, aptos sólo para el museo, y todos los recuerdos de Indianápolis borrados.

Pero aún había calor en las cenizas de aquellas derrotas.

En una visita a Suiza, Neubauer asistió al Gran Premio de Berna, donde vio los Alfa Romeo revitalizados de antes de la guerra en pleno vuelo. Visitó Mercedes-Benz en Zúrich, donde vio los W165 restantes.

De regreso a Stuttgart, hizo su presentación: «Soy de la firme opinión de que nuestro motor de 1,5 litros, desarrollado adecuadamente y con Fangio al volante, puede vencer a los coches Alfa Romeo».
El comité de gestión consideró las representaciones sobre el tema…

«Se están construyendo coches de carreras y deportivos», escribió Neubauer encantado en su cuaderno.

La junta directiva de Daimler-Benz estuvo de acuerdo, lo aprobó, y el 15 de junio de 1951 Mercedes-Benz volvió al negocio de los Grandes Premios. Se iban a construir cinco W165 completamente nuevos, junto con otros cinco motores M165 V8 de 1,5 litros.

Una foto de Thurston realizando la ilusión de levitación con una mujer vestida de princesa.
Entonces la realidad golpeó, duramente… otra vez.

En Reims, el 1 de julio

Los viejos Alfa Romeo con sobrealimentación comenzaron a parecer vulnerables. Luego, Silverstone, el 14 de julio de 1951: después de haber colocado a su Ferrari en la pole por un segundo completo, González supera a los sedientos Alfa.

Por primera vez, Ferrari gana un Gran Premio del Campeonato Mundial. Un punto de inflexión también para el «cómo» de las carreras de Grandes Premios: la máquina de 4,5 litros de Aurelio Lampredi acaba de matar al sobrealimentador.

Sin embargo, tuvieron que verlo con sus propios ojos. La aceptación de Alemania Occidental en el deporte internacional permitió que el Gran Premio de Alemania regresara y se convirtiera en una ronda del Campeonato Mundial. El 29 de julio, los representantes y técnicos de Daimler-Benz presenciaron el triunfo de Ferrari.

Los poderosos Alfetta se humillaron. Primero en el antiguo aeródromo de Silverstone, luego en el Eifel de Nürburgring.

No había ninguna duda.

Mercedes podía presentar el W165 en la Fórmula 1, actualizarlo con nuevos conocimientos, optimizarlo, pero en el mejor de los casos estaría a la altura de sus contrincantes. Caracciola probablemente tenía razón al considerar que el W165 era la máquina del momento en 1946, pero cinco años más tarde el automovilismo finalmente se había liberado de la década de 1930. El pedido de nuevos Mercedes-Benz W165 fue anulado.

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Sin embargo, durante varios meses otro proyecto había ido tomando forma silenciosamente, el W195. Se estaba considerando el diseño de un motor V12 de 1,5 litros con sobrealimentación y otro de 4,5 litros con aspiración natural, basándose en la planificación anterior a la guerra.

Se construyeron motores de prueba de dos cilindros para lo que podría convertirse en el M 195.11. Neubauer, posiblemente excediéndose en su autoridad, comenzó con entusiasmo a pedir material; a averiguar qué proveedores anteriores habían sobrevivido a la década o habían caído tras la Cortina de Hierro.

Pero esta fijación y este impulso (la necesidad elemental de Mercedes de competir) no sirven de nada si no hay carreras en las que participar.

La FIA tenía planes de seguir adelante con la fórmula de Gran Premio existente para 1952 y 1953. Esto era fundamental para Mercedes, y querían que también se incluyeran los años 1954 y 1955. Su cronograma, en contra del mejor criterio de Neubauer, era estar listo para la carrera a mediados de 1952 y apuntar al éxito del campeonato en 1953. Sin embargo, esto apenas sería un retorno de la inversión, si en 1954 se iba a ver una nueva fórmula.

Luego, hubo rumores de que Alfa Romeo iba a abandonar la Fórmula Uno… reuniones programadas en París.

Todo era demasiado incierto para un proyecto de Mercedes que ya estaba al borde del abismo. El director técnico de Daimler-Benz, Fritz Nallinger, tomó la decisión el 21 de septiembre de 1951. El proyecto de Fórmula Uno estaba en suspenso, por ahora. Mercedes, en cambio, crearía un pequeño automóvil deportivo de carreras basado en la producción y se concentraría en la recién anunciada fórmula de Gran Premio para 1954.

Fue una de las mejores decisiones que la empresa tomó jamás.

Con Alfa Romeo desaparecido, Ferrari quedando a la vanguardia de la Fórmula 1 y “retado” únicamente por el esporádicamente fiable BRM, ¿cuál era el futuro de este nuevo Campeonato Mundial?

Entonces, en un asombroso acto de autolesión, BRM decidió no presentarse al Gran Premio Valentino en Turín, en abril de 1952… y la Fórmula 1 se vino abajo. El Campeonato Mundial de Pilotos se vio obligado a pasar a la Fórmula 2, y el Gran Premio de Mónaco se celebró como una carrera de autos deportivos.

La máquina

Cuando lograron la «aptitud para el programa de autos deportivos», el equipo de carreras, ubicado dentro del departamento experimental de Daimler-Benz, contempló una fórmula nueva para el Gran Premio de 1954 que permitiera motores de 750 cc sobrealimentados y de 2,5 litros de aspiración natural.

Los ingenieros consideraron ambos para el nuevo motor M196. Llegaron a la conclusión correcta de que un motor de 750 cc tendría que brindar tanta potencia como la que habían logrado con el M165 de 1500 cc.

Incluso si esto se pudiera lograr, el alto consumo de combustible resultante haría que la máquina fuera poco práctica para los Grandes Premios. La tecnología de los neumáticos había mejorado mucho y el ritmo de carrera era tal que Mercedes creía que si tenías que parar durante una carrera, también podías retirar el auto.

Entonces quedó claro que el nuevo motor tenía que ser sin sobrealimentación y con una capacidad de 2500 cc. Tal vez se trate de un nuevo territorio para los coches Mercedes de Gran Premio, pero las lecciones aprendidas del proyecto del deportivo 300 SL podrían aplicarse y los resultados podrían aplicarse a los futuros coches de carretera.

En aquel entonces, como ahora, el «envase» era primordial. Los motores V12 de antes de la guerra habían demostrado ser complicados y pesados, por lo que se consideraron los formatos V8 y V6, antes de optar por un ocho cilindros en línea. Un motor en línea, inclinado 60 grados para una línea y un centro de gravedad más bajos de lo que una configuración en V podría ofrecer. Un motor de ocho cilindros con dos bloques de cuatro cilindros con doble árbol de levas integrado, dos válvulas por cilindro y culatas de dos bujías.

La alimentación se realizaría mediante un sistema de inyección directa de combustible a baja presión, desarrollado con Bosch a través del chasis experimental número 11 W194, el coupé deportivo de competición «300 SL». Este tremendo avance ayudaría a facilitar la alta relación de compresión y daría al M196 una amplia banda de rendimiento. Mientras tanto, mientras continuaba el desarrollo, el nuevo motor se probaría con carburadores: cuatro Weber de doble estrangulador.

Esta disposición se mantendría en reserva, en caso de que el sistema de inyección de combustible resultara problemático o poco fiable. El combustible en sí era de Esso, que proporcionó 25 mezclas diferentes para su consideración. La mezcla elegida, RD1, era una mezcla potente que equilibraba las necesidades de refrigeración, potencia, consumo y resistencia a los golpes.

La parte inferior del motor era robusta, con la tracción tomada desde el centro del cigüeñal, que funcionaba sobre cojinetes de rodillos. Desde allí pasaba a través de un embrague monodisco a un transeje trasero, que integraba un diferencial de deslizamiento limitado ZF con la caja de cambios de cinco velocidades. Cuatro de estas marchas contaban con sincronizadores Porsche. Esto era inusual para un coche de carreras, pero Uhlenhaut quería que la máquina resistiera al castigo, lo que también era conveniente, ya que el patrón de cambios era algo contraintuitivo. La parte superior del motor también era notable.

La inspiración no sabe cuándo ni dónde atacará.

Al ingeniero Hans Gassmann, jefe del equipo de diseño de motores, le ocurrió en el trolebús que iba a Untertürkheim la mañana del 21 de mayo de 1952.

Problema: el nuevo motor requiere una alta relación de compresión y un rango de revoluciones elevado, y estaban experimentando fallos en los resortes de válvulas y un seguimiento deficiente de las levas por encima de las 8000 rpm.

La solución que Gassman esbozó en un sobre: ​​un accionamiento positivo que sustituyera a los resortes de válvulas, utilizando la leva para abrir y cerrar activamente las válvulas.

De un plumazo, una vez desarrollado, el motor alcanzaría mayores revoluciones, golpearía más fuerte y no sucumbiría tan fácilmente a un pie derecho pesado en el fragor de la batalla. En Daimler-Benz se lo conocía como Z-Steuerung; el mundo lo conocía como desmodrómico.

En la primavera de 1953, este extraordinario sistema de propulsión estaba tomando forma y casi listo para ser colocado en un chasis igualmente impresionante. El W194 «300 SL» se había creado alrededor de un bastidor de chasis de tubo de acero. El W196 llevaría esto a un nuevo nivel. El entramado calculado del W196 de tubos de acero de 20 y 25 mm pesaba una fracción de más de 35 kg y durante las pruebas intensivas de par motor se deformó solo la mitad que el chasis de escalera de su predecesor de 1939.

Otra diferencia con respecto a la última máquina de Gran Premio de Mercedes estaba en la suspensión. La suspensión delantera era de horquillas y muelles de torsión, pero la trasera de Dion, reinventada por Uhlenhaut en la década de 1930, se dejó de lado en favor de una disposición de eje oscilante. Esto haría que los competidores levantaran las cejas, pero no había «vacas sagradas» en Untertürkheim. El eje trasero de Dion había demostrado ser menos que satisfactorio en la línea de producción en 1939, los ejes oscilantes habían funcionado bien en el W194 «300 SL», por lo tanto, esa fue la elección para el nuevo coche de Gran Premio.

Mercedes fue innovadora en la implementación y el desarrollo, pero a menudo el núcleo de la idea era un concepto bien conocido y confiable. Esto quizás se muestre mejor en el sistema de frenos del W196.

Fue un momento auspicioso cuando, durante la Mille Miglia de 1952, el joven Stirling Moss en un Jaguar C-Type alcanzó y adelantó al Mercedes-Benz W194 del ganador de 1931, Rudi Caracciola. Un punto de inflexión en nuestro deporte, no solo entre generaciones de hombres, sino también porque el Jaguar estaba usando un prototipo de configuración de frenos de disco. Dos años más tarde, el nuevo auto Mercedes Grand Prix continuaría con frenos de tambor, pero utilizados de una manera interesante.

La misión
Juan Manuel Fangio, gravemente herido en el Gran Premio de Monza de 1952, había recuperado la salud y la forma, y ​​lideraba la lucha de Maserati contra Ferrari en el Campeonato Mundial de 1953. Ahora era la piedra angular del mercado de pilotos. Todos querían su firma en un contrato para 1954, especialmente Maserati y Lancia, que estaban preparando sus propias máquinas extraordinarias para la nueva fórmula del Gran Premio.

Neubauer había mantenido contacto con Fangio (comunicación, asistencia, pequeños actos de generosidad) y en el otoño de 1953 Fangio le devolvió el favor, accediendo a asistir a una prueba de neumáticos de Mercedes. Monza, donde Fangio había ganado recientemente para Maserati, fue el escenario.

Las máquinas eran los deportivos de carreras 300 SL, incluido el chasis experimental 11 que insinuaba el futuro coche de Gran Premio. Por parte de Neubauer no había ninguna duda: los tiempos de vuelta de Fangio eclipsaban por completo los de los pilotos habituales, que tanto habían ganado con los coches de carreras con alas de gaviota.

Por parte de Fangio, no había compromiso. Neubauer sólo podía sugerir y dar pistas sobre lo que tenía preparado Mercedes, pero todavía no era público. Punto muerto. La temporada europea había terminado y el mundo estaba a sus pies. Fangio regresó a Argentina para recuperarse y reflexionar sobre sus opciones para la nueva temporada.

1954 llegó lleno de promesas.

El Campeonato Mundial se había renovado, la Fórmula Uno estaba regresando. Maserati y Lancia estaban listos para presentar nuevos autos de Gran Premio y se esperaba que Ferrari aprovechara sus dos años de dominio en la Fórmula 2. Mientras tanto, en Alemania Occidental, una imagen familiar: un nuevo Mercedes plateado de carreras siendo probado aerodinámicamente en la autopista y probado en Hockenheim.

Aún funcionando con carburadores mientras se finalizaba el sistema de inyección de combustible, el nuevo Mercedes-Benz W 196, el primer auto de Fórmula Uno de Stuttgart, fue presentado a la prensa el 18 de febrero e inmediatamente enviado a Hockenheim y Monza para pruebas. El antiguo equipo, con nuevas caras, volvía a la disciplina y la tradición que tan bien los había separado en tiempos pasados, en un mundo diferente.

El comunicado de prensa prometía que el nuevo Mercedes aparecería en «verano», a mitad de la temporada del campeonato. Este anuncio facilitó y complicó las negociaciones con Fangio.

Después de haber formado parte brevemente del equipo Mercedes en 1951, haber experimentado el alto desarrollo del 300 SL de carreras y haber escuchado los detalles del nuevo monoplaza de Fórmula 1, Fangio decidió que Mercedes era el asiento que quería para 1954.
Sin embargo, no estaba interesado en quedarse sentado, cobrar un salario y esperar hasta que el coche estuviera listo. Era un corredor y había un campeonato en juego.

El contrato acordado con Daimler-Benz le dio permiso a Fangio para competir en F1 con el nuevo Maserati 250F de fábrica hasta que el nuevo Mercedes estuviera listo para competir.La fecha para el debut ya estaba escogida: el 4 de julio, el Gran Premio de Francia en Reims, el circuito triangular abierto y superrápido de Champaña.

Esto sería un gran estímulo para el nuevo Mercedes y, al mismo tiempo, una presión añadida. El 4 de julio de 1954 se cumplirían exactamente 40 años de la histórica y aplastante victoria de Mercedes en el Gran Premio de Francia en Lyon. El tira y afloja de la historia de Mercedes estaba en juego: Uhlenhaut y compañía ahora solo necesitaban entregar una máquina digna del desafío y del legado.

9 minutos 57,8 segundos… no es suficiente.

Durante toda la primavera de 1954, el trabajo continuó a buen ritmo en Untertürkheim: se construyeron los coches necesarios para Reims y se probó y desarrolló el W 196. Pero ahora, en Nüburgring, los tiempos de prueba son apenas más rápidos que los de Ascari en el Gran Premio de Alemania… y él había estado en un Ferrari de Fórmula 2 de 2 litros. Aún así, el sistema de inyección de combustible todavía no se había incorporado… y Fangio sería más rápido. Todo irá bien… ¿verdad?

El 21 de junio, el día después de que Fangio consiguiera su segundo Gran Premio de la temporada para Maserati en Spa, el equipo Mercedes llegó en masa a Reims. Como habían hecho antes de la guerra, como habían hecho antes de ambas guerras, había un plan para realizar pruebas exhaustivas en el circuito en cuestión. Probar y medir, medir y calcular, durante dos días. ¿La conclusión? ¿Es demasiado tarde para retirarse?

Era demasiado tarde para retirarse, honorablemente. Neubauer le había prometido a Charles Faroux -decano y facilitador del automovilismo francés a lo largo de los siglos- que Mercedes estaría allí y que cumplirían su palabra. Una última prueba en Hockenheim: el sistema de inyección de combustible finalmente en funcionamiento, datos recopilados para conciliar las cifras de consumo con la prueba de Reims, tasas de desgaste calculadas en los neumáticos Continental hechos a medida. Hora de competir. Para bien o para mal, Mercedes-Benz regresaba a las carreras de Gran Premio, llegando a la Fórmula Uno.

¡Bang… Bang!

El sonido resonó como disparos de rifle en los campos abiertos. Cada petardo fue precedido por un silencio momentáneo mientras el motor flaqueaba. El Mercedes se detuvo en boxes, el humo del escape era negro antes de que se cortara el encendido. Todas las miradas se volvieron hacia la máquina mientras los ingenieros y la gerencia se agolpaban en la cabina para interrogar al conductor.

El equipo Mercedes había llegado para el Gran Premio en Reims con su organización y presentación distintivas. Cuatro hermosos, bajos y aerodinámicos W196 de carreras presentados en el paddock. De apariencia futurista, pero con reminiscencias de tiempos pasados. Cada máquina estaba terminada en plata. Los números de carrera y la estrella Mercedes-Benz aplicados en un rojo suave. La parrilla estaba decorada con esa misma estrella y barras cromadas. Excepcional, hermoso, intimidante… y lleno de problemas.

La potencia probablemente era suficiente por ahora con 257 bhp, si bien no era lo que habían buscado, y el nuevo motor sonaba magnífico. El problema parecía estar en el sistema de inyección de combustible, o en el combustible sucio… o en una combinación de los dos.

El carburador Weber se mantuvo en espera en el paddock, como una red de seguridad para permitir que un solo coche pudiera tomar la salida. Nadie quería considerar eso. La refrigeración también era problemática, con persistentes bolsas de aire en el tanque colector. La estrella y las barras cromadas decorativas se eliminaron pronto para permitir que pasara la mayor cantidad de aire posible a través de la parrilla delantera baja.

Sin embargo, el equipo mantuvo su confianza. Se había gastado demasiado sudor para llegar a este punto. La carrera se disputaría el domingo, Mercedes-Benz tomaría la salida, eso era inevitable. La forma en que afrontaran el desafío dependía de sus propias manos. Tenían trabajo duro, mentes inteligentes y dignidad a su disposición. Metódicamente, el equipo fue resolviendo los problemas.

Fangio salta a bordo, pone en marcha el W 196 y levanta ambas manos para colocarse las gafas. Una mirada en el espejo mientras toma la segunda marcha y lanza la máquina a su primera serie de vueltas de práctica. Todos los ojos están puestos en la Flecha Plateada mientras vuela por el campo abierto, desapareciendo y reapareciendo, con la librea brillando bajo la luz del sol de verano. Es como si hubieran pasado dos décadas.

¡Bang… Bang… Bang!

Fangio sigue adelante, corriendo hacia el horizonte en la ruta nacional, deslizando el Mercedes por la horquilla de Thillois, pasando a 262 kilómetros por hora por la línea de meta, bajo el puente, apretando ligeramente el acelerador, para dar otra vuelta.

¡Bang… Bang… Bang!

De nuevo la inyección de combustible protesta, el 8 en línea se retuerce. Fangio mantiene el pie en el acelerador, el duro motor con el tren de válvulas de truco parece inexplosible. Vuelve a cruzar la línea de tiempo. El motor se apaga, avanza hacia el box de Mercedes.

Hubo una pausa antes del anuncio, antes del alboroto en la tribuna frente a los boxes. Un nuevo récord: Juan Manuel Fangio, el primer hombre en dar una vuelta a Reims a 200 km/h. Se entregaron cincuenta botellas de champán para celebrar el logro; Fangio saldrá desde la pole position. Otros murmuraron: es rápido, pero nunca durará la distancia.

Mercedes siguió trabajando hasta bien entrada la noche.

Julio de 1954:

El 300 SL experimental se comió la carretera. Su morro cincelado buscaba las curvas, inhalaba el aire húmedo del amanecer y alimentaba el motor de carreras. Hacer tiempo durante la noche puede jugar una mala pasada a la mente y Uhlenhaut tuvo horas al volante para que las dudas se acumularan.

¿Cómo se habían equivocado tanto con el pronóstico? Se habían logrado 5,5 millas por galón en lugar de 6,7. Había llovido: la pista estaba verde, el aire más húmedo… eso debía haber sido. ¿O no? De cualquier manera, todo (cuatro años de planificación, persuasión, trabajo duro) dependía de esto.

Sacudió la cabeza para despejarse, apretó el acelerador y provocó un aullido de Daimler-Benz con inyección de combustible.

De Reims a Stuttgart y de regreso (en la máquina más rápida de la carretera) para recolectar inventos de emergencia. Tanques de combustible auxiliares para su nuevo auto de Gran Premio. La reputación de Mercedes (el éxito de su proyecto) depende de ellos.

Fuente Mercedes-AMG By Colin Johnston Fotos cortesia Mercedes-AMG

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