Red Bull ha prometido protestar contra Mercedes si la marca alemana sigue utilizando su alerón trasero montado desde Brasil. Analizamos por qué el equipo cree que las supuestas «marcas de puntuación» del alerón apuntan a un truco prohibido para aumentar la velocidad máxima.
Mercedes y Red Bull Racing siguen provocándose mutuamente tanto dentro como fuera de la pista esta temporada, y la intensidad subió un escalón más en el Gran Premio de Qatar, cuando Christian Horner amenazó con protestar por el coche de su rival.
Red Bull ha anunciado su descontento sobre la legalidad del alerón trasero del Mercedes en varias ocasiones, con el equipo convencido de que su rival está obteniendo una ventaja fuera de los límites del reglamento.
La imagen del marcador
Sus sospechas se han visto alimentadas por imágenes, como la que se muestra a continuación, que muestran aparentes marcas de rozaduras junto al plano principal.
Estas supuestas marcas de rozadura podrían apuntar a que el elemento del ala principal no es rígido y que, en cambio, se flexiona hacia arriba y hacia abajo, aunque podría tratarse de algo totalmente ajeno, como una emulsión causada por un flujo de aire sucio.
Detalle del alerón trasero del Mercedes W12.
Photo by: Uncredited
La angustia de Red Bull con la situación del alerón se aceleró en Brasil, con Lewis Hamilton capaz de superar las penalizaciones que le degradaron tanto en el sprint como en el Gran Premio.
«Las velocidades en línea recta que hemos visto en México y Brasil, creo que todo el mundo pudo ver que en Brasil no era una situación normal», dijo Horner.
«Y sí, un nuevo motor Mercedes viene con un mayor rendimiento, pero cuando tienes una velocidad de cierre de 27 km/h y ves marcas de testigos en los endplates del alerón trasero que se han ido marcando por las alas que se han ido flexionando, está muy claro para nosotros lo que ha estado pasando».
Es innegable que la ventaja de velocidad en línea recta que tenía Hamilton en Interlagos era impresionante y que Mercedes se vio excluida después de la clasificación del viernes luego de que el DRS no cumpliera con las medidas reglamentarias.
Sin embargo, se entiende que el efecto que preocupa a Red Bull no tiene que ver con el uso del DRS. En cambio, se trata de la flexibilidad del plano principal del ala en condiciones normales de funcionamiento.
Detalle del alerón trasero del Mercedes W12.
Photo by: Giorgio Piola
Red Bull parece sugerir que el borde de salida del plano principal del Mercedes W12 se flexiona a cierta velocidad para crear una abertura mayor de la que permite el reglamento.
La distancia entre secciones adyacentes en cualquier plano vertical longitudinal debe estar entre 10mm y 15mm en su posición más cercana, excepto, de acuerdo con el artículo 3.6.8, cuando esta distancia debe estar entre 10mm y 85mm cuando el sistema DRS está desplegado.
Si esto es realmente lo que está sucediendo, tendría el beneficio de reducir la carga aerodinámica y la resistencia, lo que mejoraría la velocidad máxima.
De hecho, es la razón por la que se introdujeron los separadores de ranuras a mediados de la década de 2000, ya que los equipos habían comenzado a utilizar la aeroelasticidad de tal manera que podían aumentar el rendimiento mediante la manipulación de la brecha entre las secciones del ala.
Los separadores de ranura han sido considerados durante mucho tiempo como una forma de evitar que esto ocurra, ya que mantienen una brecha entre las dos secciones, pero si un equipo puede encontrar una manera de eludir esto, entonces, por supuesto, podría ofrecer una ventaja de rendimiento.
Como parte de las medidas drásticas contra los alerones flexibles establecidos a principios de la temporada, la FIA también exige a los equipos que coloquen una serie de puntos en el alerón trasero para que se pueda controlar visualmente su flexión desde las cámaras a bordo (como se ve en la ilustración de McLaren arriba, con puntos blancos en el plano principal y puntos negros en la aleta superior, en su caso).
Sin embargo, se entiende que Red Bull ha argumentado que son ineficaces en este caso, ya que los puntos se encuentran por delante de la zona en cuestión y el borde de salida del plano principal del ala queda oculto por el flap superior cuando queda expuesto en las imágenes.
Durante una rueda de prensa con Horner y Toto Wolff el viernes del Gran Premio de Qatar se produjo un nuevo intercambio, en el que el primero preguntó «¿Cómo explica las marcas en el extremo del alerón trasero?», a lo que el segundo respondió: «Creo que está dentro de lo permitido».
Como siempre ocurre en estas situaciones, la distinción se reduce a si el alerón es legal cuando se está probando.
En la actualidad no existe realmente una prueba que compruebe la conformidad en esta zona, aparte de medir el tamaño del hueco de forma estática.
Andrew Shovlin, jefe de ingeniería de pista de Mercedes, se apresuró a responder cuando se le preguntó sobre el tema:
«Bueno, le hemos echado un vistazo y no hay marcas de puntuación, así que no estamos muy seguros de lo que es, pero parece ser una historia que no va a desaparecer», dijo Shovlin a Sky.
«Desde nuestro punto de vista, estamos absolutamente contentos con lo que tenemos en el coche. Hemos invitado a la FIA a revisarlo todo lo que quieran”.
“No tienen ningún problema con lo que tenemos y vamos a cada circuito, miramos cuál es el ala más rápida que tenemos, y esa es la que colocamos en el coche y es lo que seguiremos haciendo”.
«Trabajaremos en lo que es más rápido, lo colocaremos en el coche y no aceptaremos consejos de otro equipo».
